自年起，以荷兰为首的一些欧洲国家就加入了“国际零排放车辆联盟”，承诺将在年前禁售所有燃油车辆，随后，挪威、法国、德国、英国等国也先后公布了禁售燃油车的计划，禁售时间表普遍定在-年这一区间。
燃油车禁售，汽车厂家就想到了电动车这一条路，现在基本上全球的汽车厂家都在忙着开发电动车，唯有一个国家例外，那就是日本。日本虽然也在研究电动车，但他们认为电动车依然不环保，只是一个过渡产品，转而重点选择在了氢燃料汽车上面。
提到氢燃料，有人或许会想起年，宝马在上海光大会展中心展出的宝马LI，它既可以烧氢气，也可以烧燃油，双模式驱动，但日本研究的氢燃料汽车与之不同，它研究的是氢燃料电池，不会像宝马那样保留内燃机。氢燃料电池与传统的锂电池不同，不需要充电，可以自身通过消耗氢气发生化学反应产生电流。
（宝马氢动力汽车）
它将氢气和氧气分别置于阳极和阴极两端，氢质子穿透质子交换膜（PEM）的孔洞与氧分子结合，在催化剂的作用下发生氧化还原反应。同时被阻隔在膜外的电子需要绕道电极板两端，在此过程中不经过热能转换直接产生了电流，转化效率高，无噪音，并生成最终唯一的反应产物——水。
但催化剂的材料为贵金属——铂，一辆车最少需要15克铂，所以氢燃料汽车的价格也更高，目前最便宜的氢燃料汽车补贴后需要万日元（26万人民币）。
为什么日本车商会选择氢燃料电池？
首先与日本的地理位置有关，本为岛国，资源不丰富，所以日本很推崇循环利用。传统的电动汽车大面积推广，可能会加大国家的电网负荷，而且电动汽车在电力的来源上依然会产生污染。
其次是日本车企认为电动汽车还有很多问题未解决。丰田集团会长内山田竹志称：“车全电动化时代不会到来，因为续航里程、充电时间、电池寿命等问题还未解决，如果快速普及纯电动汽车，那么几乎所有车企都会亏损。”
（内山田竹治）
最后是日本车企认为氢燃料电池汽车与燃油汽车的情况更为相近，无论是续航里程（现有的氢燃料电池汽车续航可达KM以上），还是加氢时间（通常加氢时间为3-5分钟），相比纯电动汽车都更具优势，环保性也更高。
氢燃料电池从何时兴起？
丰田从上世纪90年代开始就展开了对氢燃料电池技术壁垒的攻克，到现在为止丰田在氢燃料电池技术上申请了个专利，涵盖燃料电池堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利以及加氢站技术等。
早在年丰田就上市了首款氢动力汽车——Mirai，它的最大功率为马力，最大扭矩Nm，最大续航里程为KM，这已经达到了传统燃油车的续航里程。但此车当时只限于日本本土出售，后来少量出口美国。
（丰田Mirai）
年，本田也发布了旗下首款氢动力汽车——Clarity，动力相比Mirai也有显著提升，最大续航达到了KM，这已经远远超越了大部分燃料汽车的续航水平了。但本田表示此车目前只是实验，首批仅局限在政府机构和企业客户，目的是便于他们收集汽车的数据及驾驶者的意见，年产也不会超过辆。
（本田Clarity）
虽然在日本燃料电池技术已经做的风生水起，但他们对于推向市场的预估仍然很冷静，他们认为全面推向市场还需要时间。
氢燃料汽车的未来？
目前日本已经建立了余座加氢站，根据日本氢能源和燃料电池战略协会发布的“氢能源和燃料电池战略路线图”的官方目标，到年3月之前要建设座加氢站、普及4万辆氢燃料电池汽车。
同时根据《日本经济新闻》网站报道，年前氢燃料电池车的续航里程将延长至目前的1.5倍，达到0公里，同时，车载电池的单位输出功率将增至目前的3倍。
年，日产汽车联合丰田汽车、本田汽车、JXTG能源集团、出光兴产株式会社、岩谷产业株式会社、东京燃气株式会社、东邦燃气株式会社、日本液化空气公司、丰田通商株式会社和日本政策投资银行等共十一家企业联合签署了协议，成立“日本加氢站网络公司”，计划在日本国内共同建设氢燃料加注站，为燃料电池汽车（FCV）提供服务。
这十一家企业的经济体量占据了日本的大半江山，这些企业的联合从某种程度上来说相当于国家与企业的联合，国家全面支持，企业既有资金又有技术的支持，种种迹象表明日本车企已经准备死磕氢燃料汽车这一细分市场。
写在最后
氢燃料汽车虽然有天生的优势，但也存在不足。首先是氢燃料电池功率性不强，但根据丰田公司发布的氢动力汽车来看，功率性有着显著提升，年前还会提升3倍，这问题已经可以算解决了。其次是安全问题，氢气属可燃性气体，容易爆炸和燃烧，现在车企已经开始着手寻找复合材料来制造氢罐。最后是加氢站的问题，这个和目前充电站的境遇一样，要想大面积的推广，需要大量资金和时间，但好在加氢站的加氢规格是统一的，不会像电动车一样存在充电电压规格问题。
从目前来看，氢燃料汽车确实比电动车更环保，但从全球范围来看，氢燃料的推广并不像电动车规模大，但如果解决了氢燃料电池本身的问题，我更看好氢燃料汽车的未来。